ดันระบบขนส่งมวลชน  

นำ  “กทม.”  สู่มหานครระดับโลก

บทความจาก หนังสือพิมพ์ไทยโพสต์  ฉบับวันจันทร์ที่ 20 เมษายน พ.ศ.2552  หน้า 4

            สัปดาห์ที่ผ่านมากรุงเทพมหานครเกิดสงครามกลางเมืองจากผู้ประท้วงกลุ่มเสื้อแดงป่วนกรุง  หลายชาติประกาศเตือนนักเดินทางและนักท่องเที่ยวที่จะเดินทางมาเมืองไทยโดยเฉพาะกรุงเทพฯ  แม้วันนี้สถานการณ์คลี่คลาย  รัฐบาลเร่งบูรณะฟื้นฟูบ้านเมือง  แต่สภาพจิตใจของคนกรุงเทพฯ  ยังอยู่ในความหวาดระแวงและเกรงสถานการณ์ความวุ่นวายจะก่อตัวขึ้นในพื้นที่กรุงเทพมหานครอีก

            แต่เรื่องราวที่จะนำเสนอต่อไปนี้เป็นเรื่องดีสำหรับกรุงเทพฯ  ศูนย์กลางความเป็นเมืองที่สำคัญของไทย  เป็นหนึ่งในมหานรหลักของประเทศในทวีปเอเชีย  หากแนวทางเกิดขึ้นได้จริงนั่นคือการทำให้กรุงเทพฯ  เป็นเมืองต้นแบบ  ชาวเมืองมีคุณภาพชีวิตที่ดี  มีมาตรฐานคุณภาพสิ่งแวดล้อมในระดับสูงสุดเทียบเท่าเมืองชั้นนำของโลกหลาย ๆ เมืองที่นักท่องเที่ยวต่างก็มีจุดหมายจะเดินทางมาเยี่ยมเยือน

แนวทางดังกล่าวนำเสนอขึ้นในการสัมมนาและนิทรรศการทางวิชาการ  “โครงการกรุงเทพฯ - มหานครแห่งศตวรรษที่ 21”  ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างองค์กรความร่วมมือทางวิชาการของเยอรมัน (GTZ) กับสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง  และบริษัท  ซีเมนส์  เอจี (Siemens AG)  เยอรมนี  ในลักษณะความร่วมมือรัฐร่วมเอกชน  ซึ่งบริษัท ซีเมนต์  ได้มอบหมายให้กลุ่ม  ไอทีเอส  คอนซัลแตนท์ซี  ศึกษาวิจัย  และวางแผน  เพื่อให้เกิดแนวทางหรือเตรียมความพร้อมให้กับกรุงเทพฯ  ที่จะนำไปสู่การเป็นมหานครชั้นนำของโลกภายในปี พ.ศ.2593

            ดร.เกรเกอร์  เวสเซลส์  ผู้อำนวยการบริหาร  กลุ่ม  ไอทีเอส  คอนซัลแตนท์ซีกล่าวว่า  ทิศทางการวางแผนกรุงเทพฯ  สู่ศตวรรษที่ 21  ใช้การเปรียบเทียบสถานการณ์ที่เป็นอยู่กับลักษณะโดยรวมของเมืองที่ใช้เปรียบเทียบทั้ง 11 เมือง  โดยกรุงเบอร์ลินจัดเป็นเมืองที่ดีที่สุดในปี 2549  ตามด้วยกรุงลอนดอน  นิวยอร์ก  และปารีส  ฝั่งเอเชียเมืองตัวอย่างมีฮ่องกง  และสิงคโปร์  ส่วนเมืองที่อยู่ในช่วงปรับเปลี่ยน  ได้แก่  กรุงเทพฯ  กัวลาลัมเปอร์  และเซี่ยงไฮ้  และเมืองที่กำลังเกิดขึ้นใหม่  ได้แก่  โฮจิมินห์ซิตี  มะนิลา  โดยเหตุผลสำคัญที่กรุงเทพฯ  ยังไม่ถูกจัดอันดับให้เป็นเมืองที่น่าพอใจ  มาจากมีโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่เหมาะสมส่งผลต่อการป้องกันน้ำท่วม  แหล่งพลังงาน  แหล่งน้ำ  และการจัดการของเสีย  จากข้อมูลยังชี้ว่ากรุงเทพฯ  อยู่ในเกณฑ์ที่แย่ที่สุดในการป้องกันสิ่งแวดล้อม

            “ด้านสิ่งแวดล้อมเป็นสิ่งที่กรุงเทพฯ  ประสบปัญหามากที่สุด  รวมถึงนครเซี่ยงไฮ้  และกรุงโฮจิมินห์  พบว่าปริมาณการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนที่สูง  เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้คุณภาพสิ่งแวดล้อมของกรุงเทพฯ  มีปัญหา  ผลจากการใช้รถส่วนบุคคลจำนวนมาก  กรุงเทพฯ  จำเป็นต้องมีการใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะให้มากขึ้น  ถ้าพัฒนาด้านนี้จะปกป้องสภาพแวดล้อมได้ผลดี”  ดร.เกรเกอร์กล่าว  พร้อมระบถึงปัญหาด้านสภาพแวดล้อมเมืองกรุงเทพฯ  ที่ขาดระบบการคมนาคมขนส่งที่มีประสิทธิภาพในการเชื่อมพื้นที่ชานเมืองกับพื้นที่เมือง รวมถึงขาดพื้นที่สีเขียวและสวนสาธารณะภายในเมือง

            ผู้อำนวยการบริหารคนเดิมเห็นว่าตามทฤษฎีแล้ว  กทม.เป็นเมืองที่สามารถเป็นตัวอย่างที่ดีได้  เพราะเป็นจุดศูนย์กลางการนำเข้าและส่งออกสินค้าสำหรับไทย  เป็นศูนย์กลางของธุรกิจ การเมือง  รวมทั้งเป็นจุดขายปลายทางสำคัญของการท่องเที่ยวระดับนานาชาติ  แต่เพราะขาดการเชื่อมโยงของพื้นที่  ทำให้ภาพรวมของประเทศ  ทั้งเศรษฐกิจต่ำกว่าที่ควรจะเป็น มีเพียงสนามบินสุวรรณภูมิเท่านั้นที่จัดอยู่ในมาตรฐานระดับโลก

            อย่างไรก็ตาม  รายงานฉบับนี้ได้นำเสนอมาตรการและสิ่งที่ต้องดำเนินการเพิ่มขึ้น  โดยเน้นเป้าหมายให้กรุงเทพฯ  ไปสู่การเป็นเมืองชั้นนำของโลกที่สะดวกสบายในการเดินทางและปราศจากมลภาวะ  ดร.เกรเกอร์  กล่าวว่า  ในแผนงานเร่งด่วนที่ต้องทำในส่วนของด้านการขนส่งของกรุงเทพฯ  ต้องสัมพันธ์กับส่วนต่อขยายของเส้นทางเดิม  นอกจากนี้การสร้างเส้นทางคมนาคมใหม่ก็มีความจำเป็น  รวมถึงเส้นทางรถไฟและเส้นทางรถประจำทางด่วนพิเศษประกอบด้วย  1.เส้นทางรถไฟชานเมือง  ทำการต่อขยายเส้นทางแอร์พอร์ตลิงค์ถึงมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ผ่านสนามบินดอนเมืองสิ่งอำนวยความสะดวกควรมีการเชื่อมต่อเส้นทางและให้บริการระหว่างระหว่างสนามบินทั้งสองแห่งโดยใช้รางขนาดมาตรฐาน

            2.รถไฟฟ้ามหานคร (MRT) โดยขยายเส้นทางสายสีฟ้าและเส้นทางสายสีม่วง  สิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มเติม  ได้แก่  การใช้อัตราค่าโดยสารที่ใช้ร่วมกันได้  การใช้ตั๋วโดยสารร่วมกัน  เน้นการบำรุงรักษา  ณ  สถานีของการรถไฟขนส่งมวลชน 

3.ระบบการขนส่งกรุงเทพฯ (BTS)  เร่งต่อขยายโครงข่าย BTS ไปตามแนวถนนสุขุมวิท  ถนนพหลโยธิน  จากสถานีแบริ่งถึงสมุทรปราการ  สนับสนุนให้ใช้ระบบเครื่องจักรและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ตามรูปแบบเดิมที่มีอยู่เลี่ยงค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนอะไหล่ทดแทน  และ

4.ระบบรถโดยสารประจำทางจำเป็นต้องเริ่มให้มีการปรับปรุงระบบรถโดยสารประจำทางจำเป็นต้องเริ่มให้มีการปรับปรุงระบบรถโดยสารประจำทางกรุงเทพฯ  โดยทดลองใช้เส้นทางรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ เพื่อกระตุ้นให้ชาวกรุงเห็นประโยชน์จากการใช้เส้นทางที่ปรับโดยให้มีการส่งต่อผู้โดยสารหรือการบริการสู้เส้นทางหลัก  หากเร่งดำเนินการจะได้รับประโยชน์มาก

            ด้าน ดร.จิตติชัย  รุจนกนก  จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย  กล่าวถึงการขนส่งในเขตเมืองอย่างยั่งยืนว่า  หัวใจสำคัญคือลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว ใช้ทรัพยากรของโลกให้น้อยลงรัฐบาลยุคก่อนมองว่าการแก้ปัญหาจราจร  คือ  การสร้างถนนให้สอดคล้องความต้องการของรถยนต์  สร้างสะพานข้ามแยก  การเพิ่มความสามารถในการรองรับรถยนต์  นักวิชาการขนส่งรู้ว่าไม่ได้แก้ปัญหาจราจรติดขัด  แถมเกิดความต้องการใช้รถมากขึ้น  เพราะมีถนนหนทางสะดวกสะบาย  เพิ่มความรวดเร็วในการเดินทาง  แม้กระทั่งห้างสรรพสินค้าเพิ่มอาคารจอดรถ  แถมไม่เก็บค่าจอดรถ  ดึงดูดให้คนใช้รถ  เพราะคนคิดว่าเสียค่าใช้จ่ายน้อย  แต่จริง  ๆ เสียค่าน้ำมัน  ค่าเสื่อมของรถ  ค่าทางด่วน   นอกจากนี้  วิถีไทยใครใช้รถยนต์เป็นภาพลักษณ์ของคนมีฐานะมีรสนิยม  ทำให้ทุกวันนี้การจราจรติดขัดบนท้องถนน  และบนทางด่วน

            “หลักการขนส่งต้องคำนวณต้นทุนทางสังคมด้วย  มองว่าให้คนเดินทางน้อยลงจากเดิม  จะเคลื่อนคนจากต้นทาง – ปลายทางได้ยังไง  ไม่ใช่เคลื่อนรถ  และนำพื้นที่เมืองกลับคืนมา  ไม่ใช่ให้พื้นที่รถเป็นหลัก  โดยส่งเสริมการใช้ขนส่งมวลชนมากยิ่งขึ้น  หยุดสร้างทางด่วน  ทางผ่านถนน  มูลค่าการลงทุนด้านนี้เมื่อเปรียบเทียบกับค่าทะเบียนรถในแต่ละปีไม่คุ้มกันเลย  ที่สำคัญระบบขนส่งต้องไม่ทิ้งภาระให้คนรุ่นหลัง  ทั้งปัญหาสิ่งแวดล้อม  มลภาวะต่าง ๆ และความมีส่วนร่วมรักษาสภาพแวดล้อม  ใช้ทรัยพากรคุ้มค่า”

            นอกจากนี้  นักวิชาการหนุ่มยังระบุถึงระบบขนส่งที่จะประสบความสำเร็จ  ต้องมีความสอดคล้อง  ประหยัด  เข้าถึง  และปลอดภัยที่ผ่านมาภาพลักษณ์องค์กรทั้ง ขสมก. รถเอกชนร่วมบริการ  มีภาพลบมาตลอดจะทำยังไงให้ประชาชนรู้สึกอยากใช้บริการ  ด้านนโยบายก็ต้องวางแผนระบบขนส่ง  เชื่อมการขนส่งให้สะดวก  ปลอดภัย

            “ผมยังคิดว่าระบบ  Carpool,  Vanpool,  Buspool,  School Bus  จะช่วยแก้ปัญหาการจราจรติดขัดในเมืองได้มาก  รวมถึงการจัดทำเล  สถานที่  พื้นที่ดึงดูดให้คนเดินแทนการใช้รถยนต์ส่วนตัว  แต่บ้านเรากลับตัดฟุตบาท  ลดขนาดฟุตบาทเพื่อขยายถนน  ขณะที่พื้นที่ทางเท้าน้อยอยู่แล้วก็ยังกลายเป็นที่ขายของธุรกิจหาบเร่แผงลอย”       

            หากการขนส่งในเขตเมืองยั่งยืน  ดร.จิตติชัยยังแสดงถึงความเห็นทิ้งท้ายว่าจะเกิดผลดีทางเศรษฐศาสตร์ตามมา  ทั้งเกิดธุรกิจใหม่ ๆ การใช้บริการร้านค้าย่อยตามทางเดินและทางจักรยาน มีการหมุนเวียนเงินตราในพื้นที่รวมถึงท้องถิ่นสร้างงานสร้างอาชีพซึ่งยังไม่รวมผลตอบแทนทางจิตใจ  ช่วยลดความเครียด  ประชาชนมีสุขภาพจิตดีขึ้น  และทำให้มีเวลาทำกิจกรรมต่าง ๆ ได้มากขึ้นแทนที่จะเสียเวลาอยู่บนท้องถนน  ซึ่งเป็นผลดีต่อเศรษฐกิจ  สังคม  และการเมืองที่เข้มแข็ง  ได้เป็นมหานครระดับโลกอย่างที่ฝัน